對此，崔東樹表示，“新能源車發(fā)展正從補貼轉(zhuǎn)向獎懲，通過
碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例，這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過
市場的調(diào)節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展?！?/div>
他認為，補貼退坡已經(jīng)是國家多部委制定的既定政策，相比于財政補貼，
碳排放的積分制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上。
據(jù)了解，2016年我國新能源乘用車補貼金額為2.5萬-20萬元，2017~2018年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
此外，崔東樹還認為，由于積分與燃油車排放掛鉤，車企更加注重燃油車
節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展；由于存在財務(wù)罰款的風險，企業(yè)不得不生產(chǎn)更多新能源汽車車型，由此促進了新能源車產(chǎn)品的多樣化。
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